國際海事組織要求，2020年1月1日起，全球范圍內(nèi)船舶使用燃油的硫含量不應超過0.5%m/m(即每100克物質中含有0.5克硫)。

當前的大氣污染防治攻堅中，我國陸源減排潛力日趨下降，如何打好水上藍天保衛(wèi)戰(zhàn)，形成更加清潔的水運體系，為“公轉水”奠定基礎，頗受各方關注。

那么，限硫令下的中國船舶能否與國際排準標準有效銜接?我國在船舶污染排放控制上已有哪些政策?尚存哪些難題?

在船上工作了25年的伍會民，是皇家加勒比游輪的一名船長。“對于航運公司來說，在保證安全的前提下，利潤和信譽都是經(jīng)營中會考慮的因素。信譽好壞直接影響生意，所以越是大型航運公司越不會輕易違法違規(guī)排污。對于個人來說，船航行時，煙囪就在背后，排污最大的受害者就是船員，所以我們都非常樂意執(zhí)行環(huán)保方面的相關規(guī)定。” 伍會民說。

船舶排放污染控制進度如何？

全國、內(nèi)河、海南排放控制區(qū)已劃定，控制標準層層加嚴

伍會民口中的規(guī)定，是交通運輸部2018年印發(fā)的《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實施方案》(以下簡稱《方案》)，要求2019年1月1日起，海船進入排放控制區(qū)，應使用硫含量不大于0.5%m/m 的船用燃油。

這是否意味著我國船舶排放控制標準實施已經(jīng)比國際海事組織“超前”了?

“應該只能說是剛及格。”中國環(huán)境科學研究院機動車排污監(jiān)控中心政策標準研究部項目主管馬東告訴記者：“我國對于船舶污染排放控制，始于《大氣污染防治法》，立足于改善沿江、沿海港口城市環(huán)境空氣質量，依照核心港口區(qū)域先行實施、逐步擴大控制區(qū)域和加大控制力度的辦法，穩(wěn)步推行。2018年印發(fā)的《方案》是針對2015年的一次‘擴容升級’，1.0版本劃定了珠三角、長三角、環(huán)渤海(京津冀)3個重點排放控制區(qū)，2.0版本將排放控制區(qū)擴大到了全國海域12海里范圍內(nèi)。在內(nèi)河排放控制區(qū)方面，我國相較于限硫令則更為嚴格，按照規(guī)定 2020年1月1日起進入內(nèi)河排放控制區(qū)的海船，使用的船用燃料油硫含量應小于0.1%m/m。”

而之所以說是“剛及格”，原因在于“國際排放控制區(qū)如北美已經(jīng)規(guī)定將200海里范圍內(nèi)的硫氧化物排放標準下降到了0.10% m/m。”馬東表示，雖然仍存在一定差距，但是我國的排放控制區(qū)減排效益卻不容小覷，據(jù)測算，相比2015年，2019年船舶減排二氧化硫約60萬噸，顆粒物約7.8萬噸。

值得一提的是，在《中共中央 國務院關于支持海南全面深化改革開放的指導意見》中提出的“實行最嚴格的生態(tài)環(huán)境保護制度”要求下，海南水域執(zhí)行了更高更嚴的控制標準，即自2022年1月1日起，進入海南水域的船舶，一是要使用不超過0.1%m/m的超低硫油;二是新改建船舶要執(zhí)行《國際防止船舶造成污染公約》第三階段氮氧化物排放限值要求。

面臨哪些監(jiān)測難點？

水域廣闊、流動性大、執(zhí)法力量有限

排放控制區(qū)為港口城市深挖減排潛力提供了有力抓手。以上海為例，在實施排放控制區(qū)之后，上海市顆粒物和二氧化硫下降明顯。如果說排放控制區(qū)為船舶污染排放劃定了一條紅線，那么油品標準的統(tǒng)一則是船舶減排的核心。

“機動車、非道路移動機械、船舶用油實行‘三油并軌’后，所有船舶都要使用硫含量不超過10 個 ppm 的低硫油，這進一步降低了二氧化硫排放，上海市規(guī)定二氧化硫的排放標準更是從3.5微克/立方米降到0.5微克/立方米，幅度非常大。”馬東說。

油品標準統(tǒng)一后，繞不開后續(xù)監(jiān)管話題。用交通運輸部天津水運工程科學研究院高級工程師胡建波的話來說，船舶燃油快檢和查酒駕類似，但酒駕是交警在路上設一個卡口，司機排隊搖下車窗吹一口氣就可以。燃油快檢相當于爬六七層樓的高度去司機家里查。并且，有些大型船舶就像一家工廠，不能說停就停，再加上水域廣闊、航線復雜以及執(zhí)法力量有限等因素，監(jiān)管存在很大難度。

現(xiàn)有的船舶排放監(jiān)測監(jiān)管技術為破解這一難題提供了突破口。交通運輸部規(guī)劃研究院環(huán)境資源所高級工程師李明君分析道：“目前，用于實際監(jiān)測中的設備有三類，第一類是煙羽接觸式的監(jiān)測儀，顧名思義就是需要將探頭接觸到排放煙氣，以往這種監(jiān)測方式就像守株待兔，需要一個固定的平臺等著船經(jīng)過?，F(xiàn)在有了無人機，能夠幫助執(zhí)法人員主動出擊。第二類是基于光學原理的監(jiān)測設備，包括紅外光譜議、紫外光譜議，檢測結果精密，但受氣象條件影響比較大。第三類是船舶在線監(jiān)測系統(tǒng)，直接通過探頭對排放口的煙氣進行取樣，在船上在線分析，并且把分析結果直接傳送到監(jiān)管平臺，可以實現(xiàn)實時化、可視化的監(jiān)管。”

“現(xiàn)在應用較多的是第一類技術，但從長遠來看，尤其是未來 5G 網(wǎng)絡鋪開以后，在線監(jiān)測聯(lián)網(wǎng)會是很好的辦法。數(shù)據(jù)匯總后，哪些船只有過違法記錄，哪些航線容易出現(xiàn)違法記錄，哪些加油港容易出現(xiàn)違法記錄，在船舶進港之前就能初步鎖定要重點關注的對象，讓執(zhí)法人員工作起來事半功倍。”李明君說。

下一步著力點在哪？

氮氧化物控制、聯(lián)防聯(lián)控是趨勢

硫氧化物排放降下來后，馬東在監(jiān)測圖上發(fā)現(xiàn)一個問題，代表著有機碳成分的紅線在不斷上升，同時上升的還有氮氧化物和臭氧。數(shù)據(jù)顯示，2018年我國船舶氮氧化物排放151.1萬噸，比2015年上升24.5%。

“這與目前低硫油主要依靠調和方法獲得有關。船用油行業(yè)和普通的汽柴油行業(yè)不一樣，船用油市場上有不少小企業(yè)、小作坊通過將一些化工品，包括煤焦油等與達標油進行調和，燃燒之后硫的排放下降了，但是卻導致其他污染物上升了。污染防治具有階段性，我們目前重點關注硫，但下一步需要關注的就是油的組分問題，以及氮氧化物和臭氧的協(xié)同減排。”馬東說。

“陸源大氣治理在企業(yè)績效分級管控中正在走向精細化，但船舶污染排放管控卻不能復制這一條經(jīng)驗。”交通運輸部水運科學研究院副總工程師彭傳圣說：“船舶航行是動態(tài)的，不像企業(yè)具有屬性特征，一條貨船沿途航線會經(jīng)過幾個甚至十幾個城市，這條船在A地用的是達標油，在B地換了劣質油，那么這條船在A地評的級還算數(shù)嗎?”

對此，加強船舶區(qū)域聯(lián)防聯(lián)控便呼之欲出。“結合長江經(jīng)濟帶生態(tài)環(huán)境保護、粵港澳大灣區(qū)建設等區(qū)域一體化進程，通過統(tǒng)一制定排放標準、統(tǒng)一編制船舶港口排放清單、統(tǒng)一開展空氣質量監(jiān)測評估、統(tǒng)一開展聯(lián)合執(zhí)法等，加強船舶港口區(qū)域聯(lián)防聯(lián)控，全面提升區(qū)域空氣質量。”馬東建議。

(王珊)