最近一段時間，大眾汽車和國內(nèi)造車新勢力的動作頻頻。

7月26日，大眾集團(tuán)和小鵬汽車達(dá)成技術(shù)合作框架協(xié)議，大眾汽車宣布斥資約50億元人民幣，收購小鵬汽車4.99%的股份。交易完成后，前者成為后者的董事會觀察員，雙方還計劃在2026年推出兩款純電車型。

(資料圖片僅供參考)

與此同時，奧迪與上汽集團(tuán)簽署諒解備忘錄，雙方將結(jié)合各自優(yōu)勢，加快上汽奧迪全新電動車型開發(fā)，滿足中國客戶對高端電動智能網(wǎng)聯(lián)汽車的需求，打造互利雙贏新模式。

8月2日，有消息傳出，大眾旗下捷達(dá)品牌正在與零跑汽車談合作。和大眾與小鵬合作方式不同，一汽-大眾很有可能“買斷”零跑的某一代平臺技術(shù)。零跑汽車方面則對此不予置評。

一連串的消息表明，大眾正在全方位地實(shí)現(xiàn)電動化加速。這樣的力度和廣度，不由讓筆者感慨，當(dāng)這個全球最大的老牌汽車集團(tuán)在電動化領(lǐng)域發(fā)起狠的時候，它的執(zhí)行力讓所有人都震驚了——從低端車型捷達(dá)、到中端車型大眾，再到高端車型奧迪，大眾都找到了相對應(yīng)的合作伙伴，而且是一步到位。

要知道，大眾ID系列產(chǎn)品的市場口碑并不差，2022年在中國市場取得了14.31萬的銷量成績，是所有合資品牌的新能源車型銷量冠軍。就是這樣一位冠軍，卻開始了和中國新能源汽車品牌的全面擁抱，并且實(shí)實(shí)在在拿出了誠意。

本身底子就不差，偏偏還勤奮上進(jìn)，這樣的大眾足以讓美、日同行汗顏。

大眾ID是合資冠軍

從大眾汽車官網(wǎng)發(fā)布的數(shù)據(jù)來看，2022年，大眾在全球的純電動汽車銷量約33萬輛，同比增長23.6%。在中國市場交付的新能源汽車達(dá)18.06萬輛，其中ID.家族全年總交付量為14.31萬輛，同比增長102.9%，約占其總銷量的八成。

可以說，大眾在合資新能源車陣營中長期處于前列。大眾是傳統(tǒng)合資車企中為數(shù)不多率先進(jìn)行正向研發(fā)純電平臺的車企。與競爭對手相比,大眾ID.系列的競爭優(yōu)勢主要體現(xiàn)在了大眾招牌式的高品質(zhì)、MEB純電平臺帶來的技術(shù)優(yōu)勢、產(chǎn)品更新快。

我們再看其他合資品牌的表現(xiàn)。2022年中國新能源汽車銷量排行榜單前十五名里，國內(nèi)品牌占了13個位置，合資品牌只有大眾一家，前三十的排名里，只有5家合資車企，除了大眾，它們的年銷量普遍在5萬輛上下，和大眾相差甚遠(yuǎn)。

日系作為大眾在中國市場最主要的競爭對手，它們?nèi)缃褚呀?jīng)“回過神”來，紛紛推出了未來幾年的市場目標(biāo)。豐田提出要在2026年前實(shí)現(xiàn)純電動車銷量150萬輛；日產(chǎn)則表示到2026年會在中國市場推出7款電驅(qū)化車型，2030年實(shí)現(xiàn)中國市場電驅(qū)化車型占比達(dá)到80%；本田更是不留退路，表示到2035年中國將實(shí)現(xiàn)純電動車銷售占比100%。

或許是感受到了日系的“奮達(dá)圖強(qiáng)”，也或許是嗅到了某些不為外人道的市場動態(tài)，大眾這才破釜沉舟，發(fā)狠來了一個全面擁抱中國新能源造車品牌的一攬子合作。

當(dāng)大眾想要全力做一件事的時候，他展現(xiàn)出來的堅決還是挺讓人佩服的。

沒有達(dá)到之前的預(yù)期

在合資品牌新能源汽車的范疇里，大眾電動車的確取得了不錯的成績。但是，我們把范圍擴(kuò)大到整個中國新能源汽車市場，大眾電動車和中國的造車新能源品牌的差距就明顯拉大了。

尤其是進(jìn)入2023年，大眾電動車銷量同比有所下滑。今年一季度，大眾純電動車交付量為2.2萬輛，同比下滑25.4%。

畢竟中國的新能源汽車品牌發(fā)展速度實(shí)在太快。有比亞迪這樣深耕新能源技術(shù)研發(fā)十幾年的巨頭，有廣汽埃安這種背靠國有汽車集團(tuán)，積極探索混改，實(shí)現(xiàn)市場化運(yùn)營的經(jīng)營選手，還有以蔚小理為代表的造車新勢力，不僅車造得好看，在智能體驗(yàn)、營銷模式、產(chǎn)品設(shè)計、技術(shù)實(shí)踐等方面都是走出了自己的路徑，贏得了一批死忠粉，在口碑和市場銷量方面都取得了不錯的成績。

在反觀大眾ID在智能化方面的表現(xiàn)，并沒有達(dá)到預(yù)期的效果，反而是嚴(yán)重拖了后腿。別看大眾這幾年推出的車型不少，ID.3、ID.4、ID.6、ID.BUZZ等多款純電動車型層出不窮，但是其智能軟件水平確實(shí)差強(qiáng)人意。大眾首款車型ID.3投產(chǎn)之初就遭遇了軟件難題，遭到消費(fèi)者詬病，大眾首席執(zhí)行官也公開承認(rèn)大眾旗下眾多車型信息娛樂系統(tǒng)存在問題。

CARIAD此前因?yàn)檠邪l(fā)進(jìn)度滯后，包括奧迪、保時捷、大眾在內(nèi)的多個品牌推出的新車量產(chǎn)計劃一推再推。

而這也是大眾電動化產(chǎn)品在中國新能源造車品牌面前沒有戰(zhàn)斗力的重要因素。

今年早些時候大眾集團(tuán)解雇了CARIAD幾乎所有董事會成員，以解決當(dāng)前大眾品牌軟件開發(fā)遇到的問題。

事實(shí)上，不只是大眾，傳統(tǒng)汽車巨頭的新能源轉(zhuǎn)型都不是很順利。例如奔馳在人機(jī)交互、車載智能化等方面也遭遇過和大眾類似的問題，日系美系產(chǎn)品也都面臨著各種的產(chǎn)品和技術(shù)層面的問題。

又一次開了市場風(fēng)氣

既然自身解決不了，只能靠砸錢來解決問題。此次，大眾與國內(nèi)新能源造車品牌的深度合作，或許是其在中國市場破局的最優(yōu)解。

大眾已經(jīng)意識到要想避免在和中國同行的競爭中的差距越來越大，只有通過合作來快速彌補(bǔ)之前的短板，反哺自家PPE平臺和SSP架構(gòu)，來扭轉(zhuǎn)自身在電動車領(lǐng)域的頹勢。

大眾在這一點(diǎn)上，還是相當(dāng)務(wù)實(shí)的。

大眾借助中國力量完成加速轉(zhuǎn)型，除了中國的新能源造車品牌在智能軟件方面的確領(lǐng)先一步，大眾需要在數(shù)字化和智能化領(lǐng)域更加貼近中國消費(fèi)者。中國新能源汽車的的供應(yīng)鏈也具備領(lǐng)先優(yōu)勢。大眾在硬件的研發(fā)上也開始更多的依靠中國伙伴。因?yàn)橹袊妱榆嚠a(chǎn)業(yè)的核心零部件已經(jīng)形成了規(guī)模效應(yīng)，由此帶來了成本的大幅度下降。

從產(chǎn)品層面來看，大眾ID的優(yōu)勢是延續(xù)了多年以來大眾積累的駕駛體驗(yàn)，很多人初開大眾ID的感覺都是上手特別容易，沒有其他品牌電動車帶來的那種陌生感，而且駕駛質(zhì)感保持了燃油車的特質(zhì)。但是，中國同行們打造了另外一套定義產(chǎn)品話語權(quán)——更多地強(qiáng)調(diào)智能座艙、輔助駕駛和車載娛樂系統(tǒng)的重要性，全新的車載數(shù)字化產(chǎn)品層出不窮。

更關(guān)鍵的是，中國的新能源造車品牌在兩三年的時間里教育了消費(fèi)者對新能源汽車的認(rèn)知，即由原來的工具屬性變成了智能出行空間。

也正是因?yàn)槿绱?，在現(xiàn)在的市場競爭環(huán)境下，如果還只是強(qiáng)調(diào)電動汽車的續(xù)航、加速和操控等硬件性能，注定會被消費(fèi)者和市場拋棄。

百姓評車

目前，傳統(tǒng)汽車品牌的新能源轉(zhuǎn)型已經(jīng)進(jìn)入深水區(qū)。以往只要推出相關(guān)產(chǎn)品、續(xù)航里程達(dá)到一定公里數(shù)的時代已經(jīng)過去了，現(xiàn)在需要車企要在智能體驗(yàn)、軟件更新迭代、智能駕駛方面深入研發(fā)，并且至少要達(dá)到主流水平才行。做不到，注定要退出中國市場。這樣的案例已經(jīng)有了很多。

四十年前，大眾就開過一次風(fēng)氣之先，如今大眾又給眾多轉(zhuǎn)型困難的汽車巨頭帶了一個頭，和中國同行合作或許是最快的破局路徑。盡管其他巨頭們并不情愿接受這種情況，但形勢逼人強(qiáng)，未來一段時間，我們會看到更多的合作消息傳出。